Entraînement en tête
L’entraînement en tête, monté par défaut sur le côté sortie, tire le moyen de transport. Dans certaines conditions, l’entraînement peut également être réalisé poussant sur le côté entrée. Le cas échéant, la prétension des bandes doit être augmentée afin d’éviter qu’elles ne se plient.

	AC – Entraînement en tête indirect Grâce à la transmission de la force via une chaîne ou une courroie dentée, l’entraînement indirect permet une multitude de combinaisons de moteurs, de réducteurs et de pignons ainsi qu’une gradation fine de la vitesse.
	AS/AU – Entraînement en tête indirect, latéral extérieur L’entraînement indirect avec montage latéral externe du moteur maintient libre l’espace au-dessus et en dessous du convoyeur et permet des combinaisons flexibles de moteurs, de réducteurs et de pignons, ainsi que des gradations fines de la vitesse.
	AF – Entraînement en tête direct Dans le cas de l’entraînement direct, le moteur est directement raccordé à l’arbre d’entraînement, ce qui permet d’obtenir une construction particulièrement compacte et nécessitant peu d’entretien.

Entraînement central
Les entraînements centraux, également appelés entraînements sous-bande, sont disposés de manière variable sous le plan de transport, généralement au centre. Ils permettent un fonctionnement en mode réversible, car le moyen de transport est toujours tiré, ce qui évite un fonctionnement en poussée complexe. Des longueurs de montage fixes peuvent être réalisées, tout comme une arête de coupe côté entrée et côté sortie.

	BC – Entraînement central indirect L’entraînement central indirect offre des combinaisons flexibles de moteurs, de réducteurs et de pignons, une gradation fine de la vitesse, un mode réversible, ainsi que la possibilité de réaliser des arêtes de coupe côté entrée et côté sortie.
	BF – Entraînement central direct L’entraînement central direct offre une construction particulièrement compacte et nécessitant peu d’entretien, ainsi que la possibilité d’un fonctionnement en mode réversible et d’arêtes de coupe côté entrée et côté sortie.

Entraînement intérieur
Les entraînements intérieurs avec moteur à tambour sont particulièrement adaptés aux espaces de montage étroits grâce à la limitation des contours gênants, tout comme aux environnements propres du fait du peu d’émissions de particules et de surfaces de dépôt.

CA | CB – Entraînement intérieur avec moteur à tambour Le type d’entraînement sans entretien et compact avec moteur à tambour est particulièrement adapté aux espaces de montage étroits et aux environnements propres grâce à la limitation des contours gênants et au faible niveau d’émissions de particules.

Modes de fonctionnement

La configuration de l’entraînement et le choix du moteur dépendent du mode de fonctionnement.

Mode continu
En mode continu, le convoyeur achemine les produits sans interruption. Le produit convoyé est déposé sur le convoyeur en marche.

Mode à arrêt
En mode à arrêt, le convoyeur est mis en marche et arrêté jusqu’à quatre fois par minute selon les besoins, par exemple pour l’alimentation en pièces ou pour des prélèvements manuels.

Mode cadencé
Le mode cadencé s’effectue généralement selon des cycles fixes, répétitifs. Au-delà de 30 cycles par minute, des servomoteurs sont généralement nécessaires. Plus de 60 cycles par minute sont possibles sur demande. La répétabilité et la précision de positionnement requises sont essentielles :

• ± 10 mm : avec des capteurs simples comme des déclencheurs ou des barrières lumineuses
• ± 5 mm : généralement avec entraînement par engagement positif et commande régulée
• ± 1 mm : considéré comme une transition vers la technique linéaire

Mode d’accumulation
En mode d’accumulation, le convoyeur continue de marcher sous les produits accumulés. L’entraînement fonctionne contre le frottement des produits à l’arrêt, ce qui nécessite une puissance moteur deux fois plus élevée.

Sens de la marche et mode réversible

• Un sens de marche : le convoyeur transporte le produit convoyé systématiquement dans une seule direction.
• Réversible : le convoyeur se déplace dans une direction, mais peut être reculé d’une longueur de bande, par exemple pour le positionnement.
• Deux sens de marche : le convoyeur est conçu pour fonctionner en continu dans les deux sens.
   

Vitesses

La vitesse de convoyage maximale dépend du choix du moteur, de la charge de la bande, du mode de fonctionnement et d’autres facteurs d’influence. Les vitesses indiquées sont des valeurs nominales et peuvent varier de -10 % à +20 % en fonction des tolérances de régime des moteurs. La vitesse est aussi plus élevée en cas de fonctionnement dans un réseau 60 Hz, comme aux États-Unis.

La vitesse peut être définie avec précision au moyen d’un convertisseur de fréquence (courant triphasé) ou d’un Reglomat (courant continu). La plage de régulation est la suivante :

• Courant triphasé, en partant de la vitesse nominale à 50 Hz dans la plage de 10 à 70 Hz (1:7) ; pour les moteurs à tambour, 20 à 60 Hz (1:3)
• Courant continu : 1:6 (0,25-1,5 A ou 0,5-3 A)